خرید و دانلود فایل پاورپوینت کامل مبنای مسئولیت متصدی حمل دریایی کالا؛ مقررات لاهه، مقررات هامبورگ و حقوق اسلامی (۱)

بخشی از متن فایل پاورپوینت کامل مبنای مسئولیت متصدی حمل دریایی کالا؛ مقررات لاهه، مقررات هامبورگ و حقوق اسلامی (۱) :

چکیده: حمل کالا از طریق دریا از اهم مسائل مرتبط باحقوق دریایی می باشد و در این میان، مباحث مرتبط با مسئولیت متصدی حمل، از جایگاه ویژه ای برخوردار است. مقاله حاضر با بیان مبانی چهارگانه مسئولیت متصدی حمل ( مسئولیت مبتنی بر تقصیر اثبات شده، مسئولیت مبتنی برفرض تقصیر، مسئولیت مبتنی برفرض مسئولیت و مسئولیت محض)، به تبیین مبانی مسئولیت متصدی حمل در کنوانسیون های مشهور بین المللی حاکم بر حمل و نقل دریایی کالا – کنوانسیون بروکسل ۱۹۲۴م (مقررات لاهه) و کنوانسیون هامبورگ ۱۹۷۸م – پرداخته است و باتوجه به دغدغه انطباق این کنوانسیون ها با مبانی حقوق اسلامی، به بحث پیرامون مبنای مسئولیت متصدی حمل در حقوق اسلامی می پردازد. و در نهایت، چنین نتیجه می گیرد که مبنای مسئولیت در مقررات لاهه و هامبورگ، فرض مسئولیت است و هیچ تعارضی نیز در این زمینه باحقوق اسلامی مشاهده نمی شود، چرا که همه این مبانی چهارگانه مسئولیت را در متون حقوق اسلامی و نظرات فقها می توان یافت.

واژه های کلیدی: ۱. مسئولیت ۲. حمل ونقل دریایی۳. مقررات لاهه ۴. مقررات هامبورگ

۵. مسئولیت اجیر

مقدمه

تا اواخر قرن گذشته، حقوقدانان هیچ گونه رابطه ای بین قرارداد حمل مسافر و صدمه ای که در جریان سفر به وی وارد می شد، نمی دیدند. از این رو با فقدان اماره مسئولیت یا تقصیر، زیاندیده ملزم بود تقصیر متصدی حمل را ثابت کند. و این، امری بسیار مشکل و در مواردی ناممکن می نمود. برای اجتناب از این امر حقوقدانان و رویه قضایی، تفسیر و تحلیلی جدید از قرارداد حمل را ارائه نمودند که براساس آن، تعهد متصدی حمل فقط منحصر به این نیست که مسافر را از محلی به محل دیگر منتقل نماید، بلکه همچنین متعهد می شود که او را سالم به مقصد برساند. بدین ترتیب، تعهد ایمنی که عمدتا تعهدی به نتیجه است، به عنوان یک تعهد قراردادی مطرح شد، تا جایی که امروزه رویه قضایی این تعهد را به موارد بیشماری، از جمله حمل ونقل کالا نیز تسری داده است (Starck, 1972, pp.659-660) که در حمل ونقل کالا بعضا، این تعهد به صورت تعهدی به وسیله درآمده است.

از طرف دیگر، از آنجایی که مسئولیت متصدی حمل کاملاً وابسته به تعهدی است که پذیرفته، یا قانونگذار در مقام تفسیر اراده دوطرف، یا به طور امری بر او بار کرده است، اینکه تعهد ایمنی را تعهدی به وسیله بدانیم، یا تعهدی به نتیجه، تحلیل مسئله متفاوت خواهد بود، که به توضیح آن می پردازیم.

۱. ماهیت حقوقی تعهد ایمنی

۱.۱. تعهد ایمنی به عنوان تعهدی به وسیله: در این صورت، متصدی حمل ونقل تعهد می کند که مواظبتهای متعارف را در حفظ کالا، انجام دهد. بدین معنا که وسایلی را که در عرف حمل و نقل برای حفظ سلامت و ایمنی کالا ضرورت دارد، فراهم آورد و همه صلاحیتهای خود را در این زمینه به کارگیرد. در چنین صورتی، هنگامی متصدی مسئولیت دارد، که ثابت شود زیان به بار آمده ناشی از تقصیر او است. در تحمل بار اثبات این تقصیر، دو احتمال وجود دارد:

اول، براساس قواعد عمومی، بار اثبات برعهده مدعی (زیاندیده) قرار گیرد.

دوم، قانونگذار برای سهولت کار زیاندیده، تقصیر متصدی حمل را مفروض بداند و او را مکلف به دفاع و رد اماره تقصیر نماید (کاتوزیان، ۱۳۷۴، ج۱، ص۴۲۸به بعد).

۲.۱. تعهد ایمنی، به عنوان تعهدی به نتیجه: در این فرض، متصدی حمل تعهد می کند که کالا را سالم به مقصد برساند. و همین که نتیجه مطلوب، سالم به مقصد رسیدن کالا، به دست نیامد، متعهد مسئول زیانهای ناشی از آن خواهد بود؛ مگر اینکه ثابت کند که یک حادثه خارجی و اجتناب ناپذیر مانع از حصول نتیجه شده است. به عبارت دیگر، خسارت وارد به کالا، غیر قابل انتساب به او می باشد. پس در این صورت، اثبات این امر که متصدی حمل مرتکب تقصیر نشده است، او را از مسئولیت نمی رهاند. البته دراین فرض اگر متصدی حمل سلامت کالا را تضمین کرده باشد یا چنین تعهدی به موجب قانون بر او تحمیل شده باشد، وی مسئول هرگونه زیانی خواهد بود؛ هر چند که نتیجه عاملی خارجی یا فورس ماژور باشد. در این فرض، متصدی حمل قطع نظر از هر گونه تقصیر یا احتیاطی که کرده، نسبت به زیانهای ناشی از به دست نیامدن نتیجه مسئول است (کاتوزیان، ۱۳۷۴، ج۱، ص۴۲۸ به بعد).

بدین ترتیب، چهار سیستم متفاوت مسئولیت، متصور خواهد بود:

سیستم مبتنی بر تقصیر اثبات شده«Faute prouvée»

سیستم مبتنی برفرض تقصیر«Présomption de faute»، که با اثبات عدم ارتکاب تقصیر یا اثبات سعی و کوشش متعارف از جانب متصدی حمل، مرتفع می شود.

سیستم مبتنی بر فرض مسئولیت «Présomption de responsabilité»، که با اثبات علت خسارت یا انجام ندادن تعهد و غیرقابل انتساب بودن آن به متصدی حمل، قابل رد است.

سیستم مسئولیت محض یا مطلق «Responsabilité absolue»

تفاوتهای سیستمهای دوم و سوم را علاوه بر چگونگی دفاع متصدی حمل، می توان درباره خسارت ناشی از علل ناشناخته نیز مشاهده کرد. براساس سیستم مبتنی برفرض تقصیر در زمینه خسارات ناشی از علل ناشناخته و مجهول، متصدی براحتی می تواند از خود دفاع کند و از زیربار مسئولیت خارج شود؛ چرا که فقط کافی است عدم ارتکاب تقصیر را از جانب خود اثبات نماید. درحالی که براساس سیستم فرض مسئولیت، متصدی حمل مسئول شناخته می شود ونمی تواند از زیر بار آن رهایی یابد، زیرا برای معافیت می بایست علت خسارت و غیرقابل انتساب بودن آن را به خود اثبات کند. در این فرض با مجهول بودن علت خسارت، چنین امری ممکن نمی باشد (Rodière, 1978, No. 356, p.455)حال با توجه به آنچه درمقدمه بیان شد، به تحلیل مسئله در هریک از مقررات لاهه، هامبورگ و حقوق اسلامی می پردازیم.

۲. مبنای مسئولیت در مقررات لاهه

تعیین مبنای مسئولیت در مقررات لاهه امری بسیار پیچیده است، زیرا در آن نمونه هایی از فرض تقصیر و فرض مسئولیت مشاهده می شود. پاراگراف اول ماده ۳ این مقررات، متصدی حمل را موظف به اعمال مراقبتهای لازم (due diligence) می نماید:

«۱. متصدی حمل، مکلف است قبل از هر سفر و در شروع آن، مراقبتهای لازم را به شرح ذیل به عمل آورد:

الف: کشتی را برای دریانوردی آماده کند.

ب: کارکنان، تجهیزات و تدارکات را به طور شایسته تهیه کند و فراهم آورد.

ج: انبارها، یخچالها، سردخانه ها و دیگر قسمتهای کشتی را که کالا در آنها حمل می شود، مرتب کند و برای دریافت، حمل و نگهداری کالا آماده نماید.»

و این، امری است که مبنای مسئولیت را به سمت «فرض تقصیر» سوق می دهد و صدر ماده ۴ نیز آن را تقویت می کند:

«۱. کشتی و متصدی حمل، هیچ کدام مسئول فقدان یا خسارت ناشی از عدم قابلیت دریانوردی نخواهد بود، مگر آنکه از طرف آنها در آماده نمودن کشتی برای دریافت و تأمین احتیاجات آن از نظر کارکنان و تجهیزات و تدارکات کافی و مناسب کردن انبارها و سردخانه ها وکلیه قسمتهای دیگر کشتی که کالا در آن حمل می شود، وهمچنین مواظبت وحمل، طبق پاراگراف اول ماده سه، سعی و اهتمام کافی مبذول نشده باشد. هرگاه فقدان یا خسارت وارده در نتیجه عدم قابلیت دریانوردی باشد، متصدی حمل یا اشخاص دیگری که به استناد این ماده ادعای معافیت از مسئولیت می نمایند، ملزمند که اعمال سعی و مراقبت را از ناحیه خود ثابت نمایند.»

از این رو، عده ای براین عقیده اند که مبنای مسئولیت در این مقررات، همانا فرض تقصیر می باشد (کاتوزیان، ۱۳۷۴، ج۱، ص۴۳۰). اما این نظر چندان صحیح نمی نماید، زیرا ماده ۴ این کنوانسیون در پی پاراگراف اول خود، درپاراگراف دوم، هفده مورد را برمی شمرد که با اثبات هرکدام از آنها، متصدی حمل از مسئولیت معاف می شود. به عبارت دیگر، در این پاراگراف موارد معافیت متصدی حمل شمرده می شود، که این امر با فرض تقصیر، چندان سازگار نیست و آن را به فرض مسئولیت نزدیک می کند.^(۳) علاوه برآن، از آنجایی که این مقررات تطبیق بیشتری با نظام حقوقی آنگلوساکسون دارد، و حقوقدانان کشورهای انگلیسی – آمریکایی بهتر ازحقوقدانان حقوق نوشته قادر به درک آن می باشند و با توجه به اینکه رویه قضایی این کشورها برای معافیت متصدی حمل از مسئولیت علاوه براثبات یکی ازموارد هفده گانه وی را مکلف به اثبات قابلیت دریانوردی کشتی نیز می دانند، می توان گفت که براساس این مقررات، به وسیله سیستم تقصیر مفروض، سیتسم فرض مسئولیت را تشدید نموده اند؛ هر چند که در سیستم حقوق نوشته، بویژه فرانسه، سیستم مبتنی برفرض مسئولیت به تنهایی چنان استحکامی دارد که نیازی به تقویت و تکمیل آن با فرض تقصیر نیست .(Rodière, 1978, No. 356, p.450) نکته ای که دراینجا ممکن است مطرح شود، چگونگی تفسیر بند«q» از پاراگراف دوم ماده ۴ این کنوانسیون، وبه عبارتی هفدهمین مورد از موارد معافیت متصدی حمل است:

«هر علت دیگری که ناشی از دخالت یا تقصیر متصدی حمل یا ناشی از غفلت وخطای عمال وکارکنان متصدی حمل نباشد ولی باراثبات برعهده شخصی است که به این استثناء استناد می نماید، و باید ثابت کند که نه غفلت و دخالت متصدی حمل و نه غفلت و تقصیر عمال متصدی حمل، تأثیری در فقدان یا خسارت وارده نداشته است.»

با توجه به ظاهر این بند، ممکن است گفته شود که مقررات کنوانسیون بروکسل، به فرض تقصیر یا همان سیستم دوم نظر دارد، زیرا براساس این بند، متصدی حمل اگر ثابت کند که تقصیر او یا کارکنانش تأثیری در خسارت وارده نداشته است، از مسئولیت معاف می شود. و این، همان چیزی است که در سیستم مبتنی برفرض تقصیر، مطرح است. البته باید گفت که هیچیک از بندهای هفده گانه این پاراگراف، به اندازه این بند مورد تحقیق و بررسی نویسندگان و صاحبنظران حقوق دریایی قرار نگرفته است؛ تا آنجا که استا رُدی یر (Rodière) در انتقاد از این بند چنین اظهار نظر می کند (امید، ۱۳۵۳، ج۱، ص۳۴۸):

«بند «q» حیوان عجیب الخلقه حقوق است، که روحیه لاتین ما را مختل و مضطرب می سازد.»

اما برای تعیین مبنای مسئولیت متصدی حمل با توجه به این بند، بهتر است ابتدا موضوع خسارت ناشی از علل ناشناخته و مجهول را بررسی کنیم و ببینیم که آیا به استناد این بند، متصدی می تواند خود را از زیر بار مسئولیت برهاند؟

آنچه مسلم است، برای استناد به این بند، متصدی حمل موظف است تمام اوضاع و احوالی را که منجر به وقوع خسارت شده است، روشن کند تا بتواند عدم تأثیر تقصیر یا دخالت خود یا کارکنانش را در وقوع آن ثابت نماید. به عبارت دیگر، اگر نتواند اوضاع و احوالی را که منجر به وقوع خسارت شده است یا علت وقوع خسارت را توضیح دهد، نمی تواند ثابت کند که این علت ناشی از دخالت یا تقصیر وی یا عمال و کارکنانش نیست. برهمین اساس، باید گفت که اگر علت وقوع خسارت ناشناخته باشد، مسئولیت متصدی حمل نیز محقق بوده است و متصدی نمی تواند از آن معاف شود.(Fraikin, 1975, p.713)

حال با توجه به آنچه در این قسمت بیان شد و آنچه در مقدمه این بحث درباب تفاوت سیستمهای مبتنی برفرض تقصیر و فرض مسئولیت ذکر گردید، می توان گفت که مبنای مسئولیت در این مقررات، همانا «فرض مسئولیت» است.

۳. مبنای مسئولیت در مقررات هامبورگ

پاراگراف اول ماده ۵ کنوانسیون هامبورگ، مقرر می دارد:

«متصدی حمل، مسئول زیان ناشی از تلف، خسارت وارده به کالا همچنین تأخیر در تحویل آن است، چنانچه واقعه موجب تلف، خسارت یا تأخیر طی مدتی که حسب ماده چهار، کالا تحت حفاظت متصدی حمل بود، رخ داده باشد، مگر اینکه متصدی حمل ثابت کند که خود او یا مأموران یا نمایندگانش کلیه اقداماتی که به طور معقول جهت احتراز از واقعه و عواقب آن لازم بود، به عمل آورده اند.»

از ظاهر این ماده، چنین برمی آید که چیزی بیشتر از «فرض تقصیر» مورد نظر آن نیست، زیرا متصدی حمل را ملزم نمی کند تا برای معافیت خود، عدم انتساب خسارت به خود را که مستلزم اثبات علت وقوع خسارت است اثبات نماید، بلکه همین قدر کافی است که اعمال مراقبتهای لازم را اثبات کند؛ آن هم یک اعمال مراقبت معقول، نه شدید و غیرمعمول. به عبارت دیگر، همان مراقبت «پدر خوب خانواده» .(Rodière, 1978, p.453)

اما اگر چنین باشد، جای بسی شگفتی است، زیرا هدف اولیه تهیه کنندگان این کنوانسیون همانا تهیه مقرراتی بود که برخلاف مقررات بروکسل، از فرستندگان کالا در مقابل متصدیان حمل بیشتر حمایت کند. و حال آنکه درنتیجه، از «فرض مسئولیت» – که مبنای مسئولیت در کنوانسیون ۱۹۲۴ بروکسل بوده است – به یک «فرض تقصیر» ساده رسیده اند. بدین ترتیب، موقعیت فرستندگان، در مقابل متصدیان حمل هر چه بیشتر تضعیف شده است. ولی باید گفت که چنین قضاوتی عجولانه است و به چند دلیل، نمی توان قایل به این امر شد که مسئولیت متصدیان حمل در این مقررات، مبتنی برفرض تقصیر است:

۱. مقررات این کنوانسیون، همان فرمولی را اتخاذ کرده، که در کنوانسیون ۱۹۲۹م ورشو در زمینه حمل و نقل هوایی به کارگرفته شده است (Rodière, 1978, p.457).

ماده ۲۰ این کنوانسیون، مقرر می دارد که متصدیان حمل می توانند از زیربار اماره ای که علیه آنها وجود دارد، رها شوند؛ مشروط براینکه ثابت کنند که همه احتیاطهای ضرور برای احتراز از ورود خسارت به وسیله خود یا کارکنانش انجام شده یا برای ایشان غیرممکن بوده است. با توجه به این ماده از لحاظ نظری، تعهد متصدی حمل ناظر به احتیاط و کوشش در راه احتراز از ورود خسارت است؛ یا به عبارت دیگر همان، فرض تقصیر می باشد (Alter, 1989, p.110). ولی در رویه قضایی، تفسیری مضیق از این ماده به عمل آمده است، به گونه ای که متصدی حمل برای معافیت از مسئولیت، فقط می بایست وقوع یک علت خارجی را ثابت کند. چنین تفسیری پس از پرونده مشهور گاتی (Gati)در سال ۱۹۶۱م، در فرانسه رایج شد (Le Tourneau, 1982,p. 1473).

۲. به طور کلی در یک سیستم ساده فرض تقصیر، نمی توان مواردی را به عنوان موارد معافیت معرفی کرد؛ همان گونه که مقررات ۱۹۲۴م بروکسل در هفده مورد، مقررات ۱۹۶۶م فرانسه در نه مورد و به همین ترتیب، قواعد و مقررات مربوط به حمل ونقل برشمرده اند، چرا که در چنین حالتی، متصدی حمل برای معافیت خود می بایست علت وقوع خسارت را مشخص نماید تا در صورتی که این علت در زمره موارد برشمرده شده تحت عنوان موارد معافیت بود، از مسئولیت معاف شود. این امر؛ یعنی اثبات علت وقوع خسارت، متناسب با یک سیستم فرض تقصیر نیست؛ زیرا که در چنین سیستمی، اصولاً متصدی تکلیفی برای اثبات علت وقوع خسارت ندارد و فقط کافی است ثابت کند که همه سعی و کوشش خود را به کار گرفته است و مرتکب تقصیر نشده است. حال با این مقدمه وبا توجه به اینکه در مقررات هامبورگ، دو مورد از موارد هفده گانه معافیت مندرج در مقررات لاهه؛ یعنی آتش سوزی وتلاش و مجاهدت برای نجات جان یا اموال در دریا، به چشم می خورد، نمی توان گفت مبنای مسئولیت در این مقررات، فرض تقصیر است .(Rodière, 1978, p. 457)

۳. همان طور که پیش از این بیان شد، تفاوت سیستم مبتنی برفرض تقصیر و سیستم مبتنی برفرض مسئولیت، این است که در سیستم فرض مسئولیت، متصدی حمل به هیچ عنوان نمی تواند خود را از زیربار مسئولیت خسارات ناشی از علل ناشناخته برهاند. حال آنکه در سیستم مبتنی برفرض تقصیر، این امر به سهولت امکانپذیر است، زیرا در این سیستم فقط کافی است که متصدی ثابت کند مرتکب تقصیر نشده است. بدین ترتیب با توجه به اینکه براساس مقررات هامبورگ متصدی حمل در چنین وضعیتی چه حکمی خواهد داشت، می توان فهمید که مبنای مسئولیت براساس این قواعد کدام است.

باتوجه به پاراگراف اول ماده ۵ این مقررات، متصدی حمل فقط در صورتی از زیربار مسئولیت رها می شود، که ثابت کند خود و نمایندگانش همه اقداماتی را که به طور معقول برای جلوگیری از وقوع حادثه یا عواقب آن لازم بوده است، انجام داده اند. از این رو، متصدی حمل در وهله اول می بایست ثابت کند که علت وقوع خسارت چه بوده تا بعد بتواند براساس آن ثابت کند که اقدامات معقول را برای جلوگیری از آن انجام داده است. در غیر این صورت، اثبات این امر ممکن نیست. به عبارت دیگر، باید گفت که اگر متصدی حمل از اثبات علت وقوع خسارت ناتوان باشد، نمی تواند خود را از مسئولیت برهاند. و این امر در مورد خسارت ناشی از علل ناشناخته، مفروض است.

حال با توجه به اینکه براساس مقررات هامبورگ، متصدی حمل نسبت به خسارات ناشی از علل ناشناخته ومجهول، مسئول است و به هیچ وجه معاف نمی شود، چنین نتیجه می گیریم که مبنای مسئولیت در این مقررات همان «مفروض مسئولیت» است.

۴. به عنوان چهارمین استدلال در باره مبنای مسئولیت در مقررات هامبورگ، می توان تفاوت سیستمهای مختلف حقوقی را بیان کرد.

با توجه به اینکه در تهیه وتصویب مقررات این کنوانسیون کشورهای زیادی با سیستمهای مختلف حقوقی حضور داشته اند، توافق بر سرمبنای مسئولیت بدون اینکه ایرادی متوجه آن باشد و کاملاً منطبق با همه سیستمهای حقوقی باشد، غیرممکن می نمود. برای مثال، در نظامهای حقوقی آنگلو – امریکن قاعده ای مرسوم به «Res ipsa loquitur» وجود دارد؛ بدین معنا که: «وضعیت حقوقی خود گویاست»(طالقانی، ۱۳۷۳). براساس این قاعده، در زمانی که وضع حقوقی روشن بود